Le Boeing 737 MAX devrait à nouveau fonctionner régulièrement à la mi-mars 2020, peu après avoir reçu la recertification de l’agence américaine de l’aviation, la FAA. Jusque-là, l’interdiction globale des vols imposée au nouveau jet aurait pris fin un an. Avec la reprise des activités, même avec des conséquences financières importantes, la situation tend à devenir normale, mais la séquence d’événements vécue par le plus grand conglomérat aérospatial du monde au cours des dernières années se démarque déjà dans la chronologie de l’aviation par son originalité. Dans l’industrie aéronautique, aucun avion au-delà du MAX n’a ​​été autant de temps hors service, pas même au début de l’ère des avions à réaction, au milieu des années 1950.

La crise a commencé en janvier 2013, lorsque le 787 Dreamliner, après quelques mois de fonctionnement, s’est vu interdire de voler. À ce moment-là, des pannes de batterie pourraient entraîner un incendie en vol et mettre en danger tout le monde à bord. La solution était de repenser le projet des batteries et du compartiment de stockage dans le baies d’avion. En avril de la même année, le Dreamliner, surnommé péjorativement «Fireliner» par quelques-uns, a volé à nouveau. Bien que l’avion ait été considéré comme un succès commercial et l’un des avions les plus avancés de tous les temps, l’image de Boeing a été brûlée. Mais le pire restait à venir: l’échec du 787 n’était que le premier trébuchement d’une turbulence qui porterait gravement atteinte à la réputation de Boeing et de son avion principal, le 737 également.

FABRICANT CENTENAIRE
Depuis plus de 100 ans, Boeing s’est imposé comme l’un des fabricants aérospatiaux les plus admirés et les plus renommés au monde. Alors que des sociétés rivales émergeaient, fusionnaient et disparaissaient, l’industrie aéronautique de Seattle, dans le nord-est des États-Unis, se consolidait comme un nom respecté de tous, y compris par des rivaux plus grands et plus puissants. Boeing a été considéré comme un fabricant important et fiable pendant la Seconde Guerre mondiale, lors de la conception et de la livraison à l’armée américaine de leurs deux bombardiers principaux, que serait responsable du changement de cap dans la guerre, le B-17 Flying Fortress sur le théâtre européen et le B-29 Superfortress au Japon. Après cela, est apparu le B-52 presque mythologique, le bombardier lourd de l’US Air Force, qui devrait voler jusqu’à la mi-2040, date à laquelle il aura terminé 90 ans.

Cependant, le nom de Boeing serait consolidé avec le lancement du 707 qui, en plus d’être le premier avion à réaction à succès, a raccourci les distances et a donné naissance aux séries 727 et 737, presque synonyme de l’aviation nationale. Si le 707 a raccourci les distances et s’est terminé par la domination des navires dans le transport régulier de passagers, une belle prouesse, considérant que c’était le moyen de transport de l’humanité depuis l’ancienne Égypte, le 747, dit Jumbo Jet, un géant de 70 mètres et de capacité pour 500 personnes a rendu massif le transport aérien. À cette époque, la phrase «Si ce n’est pas Boeing, je n’y vais pas» est presque devenue une devise pour de nombreux passagers et compagnies aériennes. Mais, au milieu du tour de millénaire, quelque chose a mal tourné.

BUG DU MILLÉNAIRE
L’arrivée des années 2000 a marqué une période pleine d’attentes pour l’humanité, avec le début du deuxième millénaire de l’ère chrétienne et des débats sur les voitures volantes, en passant par l’Apocalypse, jusqu’à l’infortuné bug du millénaire. Alors que le monde réfléchissait au tournant du calendrier, Boeing commémorait des succès incontestables. Le constructeur de Seattle avait récemment absorbé le rival McDonnell Douglas qui, pendant de nombreuses années, était synonyme d’aviation civile et militaire, mais qui est devenu un problème plus important que son héritage.

La réorganisation de la fusion a généré un nouveau logo, qui a incorporé le dessin d’un ballon circumnavigué par un avion, et a ajouté plusieurs projets au portefeuille de Boeing, en particulier l’avion cargo militaire C-17 Globemaster III et le F / A-18 Hornet et F- 15 combattants. Dans la division commerciale, Boeing a hérité des malchanceux MD-11 et de la série MD-90, dérivés du DC-9 qui ont réussi dans le Marché américain, même s’ils ont été laissés pour compte par le rival européen, l’audacieux A320 d’Airbus.

Conscient de la faible probabilité de succès du MD-11, Boeing a déjà retiré le modèle de la gamme en 2000, lorsqu’il a livré le dernier avion à Lufthansa Cargo. Et il s’est poursuivi avec le programme MD-95 qui envisageait un jet destiné au marché intérieur avec une capacité de l’ordre de 100 sièges. Afin de normaliser, il a donné à l’avion le nom de 717, la seule séquence entre 707 et 777 qui était disponible. Le modèle s’est rapidement avéré être un échec complet. Il a été vendu sous le nom de Boeing, mais il ne connaissait aucun projet de Seattle; de manière non flatteuse et pas politiquement correcte, le 717 était connu par beaucoup comme «Street Kid», car il n’avait pas de famille.

Le surnom n’était pas seulement horrible du point de vue de la sensibilité sociale, mais il montrait que quelque chose d’étrange traînait autour du Boeing admiré. Cet avion a acquis peu de clients, car il rivalisait avec le 737-600 alors nouvellement lancé sur un marché qui s’est avéré de moins en moins attractif pour ce type d’avion. La gamme de 100 à 120 sièges était sur le point d’être dominée par l’E-Jet d’Embraer, un projet réalisé dans les spécifications du marché au début de 2000. Les rivaux A318, 737-600 et 717 se sont révélés peu attractifs. Malchanceux ou pas, Boeing possède deux avions sur trois dont le marché ne voulait définitivement pas. Dans le segment militaire, Boeing perdait le contrat milliardaire du Joint Strike Fighter pour Lockheed Martin et son F-35. Le F-22 Raptor, fabriqué à juste titre à Lockheed, était sur le point de voir sa commande réduite à moins de 190.

Alors que Boeing tentait de convaincre le monde que le 717 n’était la meilleure option qu’en dessous du 737-600, Airbus a confirmé le lancement de l’A380, un géant qui promettait de transporter plus d’un millier de passagers dans la version A380-900. À cette époque, il semblait assez évident que le monde devrait adopter le concept en étoile, avec d’énormes les avions volant vers les grands aéroports, ce qui redistribuerait le trafic au niveau régional. Boeing avait tenté d’en convaincre le marché avec ses 747-500 et 747-600, versions allongées du 747-400. Le modèle -600 avait plus de 80 mètres de longueur, ce qui était clairement inviable, car la limite pour un modèle commercial est de 80 mètres.

Il n’y avait pas de clients intéressés par les nouveaux jumbos; l’incroyable se passait. Le marché a rejeté non pas un, mais quatre projets de Boeing, dont deux étaient prêts et en cours de commercialisation. «Boeing a rapidement découvert que ce marché du superjumbo ne serait pas viable. Pas à cause d’une vision stratégique, mais à cause du manque d’intérêt des entreprises quand elles ont proposé les deux variantes d’un Stretched 747 », explique Ian Müller, ancien ingénieur de McDonell Douglas. «Ils ont juste perçu l’évidence et n’ont pas insisté sur ce qu’Airbus croyait être l’avenir».

SONIC CRUISER
Le défi n’a guère été critiqué à l’époque. La réponse de Boeing n’était guère orthodoxe, en proposant au marché avec le Sonic Cruiser, un avion de dimensions et de capacités similaires à celles du 777-200, mais capable de voler en transsonique, à une plage de vitesse très proche de celle du son, ce qui permettait de réduire en au moins deux heures un Vol de 12 heures, mais avec une consommation plus élevée que n’importe quel avion subsonique. Mais il y avait une ironie, le Concorde a été retiré de l’exploitation à juste titre parce que sa consommation élevée et le 777-300ER alors nouvellement lancé a commencé à absorber les commandes du 747-400 en raison d’être plus économique, mais ayant une capacité légèrement inférieure. Le monde signalait qu’il avait également un intérêt pour le Sonic Cruiser. «Apparemment, même Boeing ne croyait pas au Sonic Cruiser, il n’a jamais spécifié l’avion. Le maximum qu’il a fait a été de discuter du programme avec des clients potentiels et a présenté quelques maquettes lors d’événements aéronautiques du monde », se souvient Müller.

Le fait est que le Sonic Cruiser a été abandonné sans faire beaucoup de bruit alors que Boeing était déménagement de son siège social de Seattle à Chicago, se positionnant à proximité des centres d’affaires des États-Unis. En plus de faciliter les visites de cadres à son siège social, la société a changé sa stratégie de marché dans le segment commercial. Le 717 arrivait à la fin de 2005, quand il a été annoncé que son programme serait terminé, moins de cinq ans après son lancement. Plus surprenant encore, le 757, un avion bimoteur à fuselage étroit et apprécié des compagnies aériennes américaines, notamment en raison de sa capacité à voler à longue distance avec des coûts proches de ceux d’un 737 Classic, avec une capacité proche de celle d’un 767-200 , serait également supprimée de la ligne. La justification était que le 757 déjà vétéran rivalisait avec le 737-900 nouvellement lancé, qui avait la même capacité de sièges, rien d’autre.

RÊVE ET NUIT
Sans rival pour l’A380, Boeing était convaincu des avantages d’un avion à large fuselage intermédiaire entre le 767-300 et le 777-200. Le 787 Dreamliner est né. le modèle, en quelques semaines, a accumulé plus de 500 commandes et, en quelques mois, il a atteint le record de 1 000 avions commandés. L’avion était la preuve que Boeing était vivant et capable d’offrir au marché exactement ce qu’il souhaitait. «Le problème était d’essayer d’innover trop, non seulement en termes d’ingénierie, mais en logistique», souligne Mark Browgh, consultant aéronautique à la retraite. «Boeing a suivi la méthode de l’industrie en externalisant le maximum de sa production, une recette qui avait réussi pour Airbus».

Le problème était que de nombreux partenaires ne pouvaient pas répondre à la demande et aux exigences d’un projet comme celui du 787. En conséquence, il y avait une séquence de retards dans le calendrier. L’avion a fait le déploiement en 2007 dans un 8 juillet commémoratif, mais il n’y avait que la structure de base – les systèmes et les certifications n’étaient pas encore prêts.

Une grève a frappé Boeing pendant deux semaines, retardant encore plus le calendrier. Le premier vol n’a eu lieu qu’en décembre 2009, après une série problèmes, y compris les défaillances structurelles découvertes au cours du développement. La première opération commerciale a eu lieu en août 2011, mais bientôt les batteries sont devenues un sérieux problème et Boeing a vu pour la première fois un de ses avions se voir interdire de voler pendant près de quatre mois.

A320NEO X 737 MAX
Entre-temps, Boeing a lancé le 747-8, qui a obtenu un succès relatif dans la version cargo, mais, comme prévu, il n’a reçu que des commandes isolées dans la version passager, ayant comme client principal Lufthansa, Diamond Aviator avec seulement 19 entreprises ordres. Dans le même temps, Airbus a répondu au programme CSeries de Bombardier en lançant la première modernisation de la famille A320 qui a reçu de nouveaux moteurs et quelques améliorations aérodynamiques, donnant naissance à l’A320neo. Si le 787 a été un succès, l’A320neo a été un succès commercial.

Le modèle original montrait déjà que le vétéran 737 ne serait plus en mesure de disputer la course, alors qu’Airbus prenait six commandes sur dix du segment. le A320neo a promis de porter cette différence à sept, soit huit commandes sur dix. Boeing a lentement répondu avec le 737 MAX qui a rapidement obtenu une réponse équilibrée du marché, maintenant une division de près de la moitié à la moitié des commandes.

Mais il y avait un problème important. L’A320 faisait face à sa première modernisation tandis que le 737 subissait la quatrième intervention chirurgicale et le 737NextGeneration semblait être la limite du projet des années 1960. Les changements du centre de gravité, la nouvelle avionique, la refonte du stabilisateur horizontal, le changement de position du moteur et le nouveau train d’atterrissage du 737 MAX 10 ont créé le besoin de progresser dans l’automatisation de l’avion. L’objectif était uniquement de maintenir le contrôle de l’avion, émergent ainsi le fameux appareil nommé MCAS, qui est devenu le plus grand cauchemar de Boeing en plus de 100 ans.

Le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) a été spécialement développé pour le 737 MAX comme un moyen simplifié de corriger la tendance de l’avion au décrochage sous certains conditions dues au positionnement du moteur sur les ailes, plus haut et plus éloigné du fuselage. L’explication tellement simplifiée a également été utilisée par Boeing qui a supprimé toute information détaillée du système dans les manuels. Officiellement, Boeing a déclaré que le logiciel «ne contrôle pas l’avion en vol normal», mais «améliore son comportement dans des conditions d’exploitation anormales».